文章推薦
精彩回顧
當前位置:>> 主頁 > 零部件供應商 >

分化淘汰 自主汽車產業重構加速

■雖然自主品牌整體表現不佳,但幾家頭部車企并未受到大的影響。吉利、長城、長安、上汽、奇瑞、比亞迪、廣汽傳祺這七家頭部車企,上半年的銷量均超過20萬輛,幾家企業的總銷量為260萬輛,占自主乘用車上半年399.8萬輛總銷量的65.23%,市場集中度明顯。

■其他自主品牌上半年銷量全部低于10萬輛,或者更少,部分車企已陷入了經營困境。業內曾經發出的“未來五年只有三到五家企業存活”的預判,雖然觀點頗為過激,但是放在車市遇冷的大環境下無疑發人深省,自主汽車產業的重構將會加速,新一輪的產業重組并非不可能發生。

■2019年上半年由于受國五國六切換政策影響,汽車廠商普遍提前消化了庫存,業內普遍對下半年的預期仍不樂觀。因此在接下來的競爭中,自主頭部車企更加穩固、而邊緣企業更加邊緣的洗牌大勢不會改變。

自主份額重回到五年前

大約5年前,汽車行業曾出現這樣的預言:自主品牌“五六年內會死掉一半”、“五年內只有三到五家存活”。然而諷刺的是,沒過兩年這一預言就遭到了來自現實的無情回擊。在2016年和2017年的短短兩年間,中國汽車市場的品牌數量不但沒有減少,反而越來越多。誰也沒有料到,諸如寶沃、幻速、漢騰、斯威、君馬等一批全新的自主品牌會在兩年內接連成立,即便到了2018年,還有大乘汽車這樣的新面孔加入進來。

“這個世界還需要一個新品牌嗎?”這一由觀致汽車提出的靈魂之問,在過去兩三年里看起來并沒有懸念。市場不僅不排斥新品牌,還能讓新品牌過得不錯。2015年—2017年,中國汽車市場均保持著較為樂觀的增長,2016年銷量增速超過10%。這其中,SUV市場更是連續出現兩位數以上的復合增長,這無疑為新加入的品牌提供了充足的養分——絕大多數新品牌均選擇從SUV切入市場。再加上購置稅減半等刺激政策的影響,自主品牌形成了目前多品牌共存的局面。

然而市場風云突變,時間走入2018年下半年,由于購置稅減半政策退出、車企前期高增長過程中積壓的庫存過多等因素,汽車市場開始走低且最終以負增長收場。而2019年上半年,市場依然延續了向下的趨勢,整體乘用車市場銷量同比跌幅達14%。就在市場“一熱一冷”的變化之間,自主品牌當中出現了全新的競爭態勢。

5年時間過去了,自主品牌仿佛又回到了當初的原點。2019年上半年,自主品牌乘用車總銷量為399.8萬輛,同比跌幅高達21.7%,遠超市場平均14%的跌幅。與此同時,自主品牌市場份額連續下滑,5月份市場份額僅為36.8%,創下近三年來的新低。這一切都像極了5年前出現過的那一幕——2014年自主品牌份額曾出現了驚人的“12連跌”,于2014年9月份創下了市場份額37.13%的歷史低點——而之所以自主品牌在后來恢復增長,則得益于SUV市場的火熱。

與5年前相比,這一次自主品牌沒有了SUV的幫忙,因為SUV市場與轎車市場同時面臨下跌,因此形勢實際上較5年前更為緊迫。從2019年上半年車市情況來看,日系車成為大贏家,市場占有率達21.5%,同比增加3.7個百分點;德系車表現穩健,市場占有率達23.2%,同比增加2.2個百分點;美系車市場占有率則從去年上半年的10.7%降為9.6%;韓系車保持4.7%的份額不變;法系車從1.7%降為0.7%;而自主品牌市占率從43.4%降為39.5%,減少3.9個百分點。德系、日系走強,而自主和其他車系走弱的分化趨勢較為明顯,而在自主品牌內部,也存在著顯著的分化現象,甚至更為劇烈。

頭部車企陣營穩固

首先是頭部車企陣營進一步穩固。雖然自主品牌整體表現不佳,但幾家頭部車企并未受到大的影響,長城、上汽、奇瑞、比亞迪、傳祺這幾家車企還出現了逆勢增長。吉利、長城、長安、上汽、奇瑞、比亞迪、廣汽傳祺這七家頭部車企,上半年的銷量均超過20萬輛,幾家企業的總銷量為260萬輛,占自主乘用車上半年399.8萬輛總銷量的65.23%,市場集中度明顯。

但在頭部陣營中,各車企的喜憂不一。吉利汽車在2019年上半年實現銷量65.1萬輛,同比下降15.1%。鑒于此,吉利汽車預計上半年業績將減少40%,同時將年銷量目標從151萬輛調整到136萬輛,減少10%。而據吉利介紹,雖然銷量下滑但是車型單價有所提高,公司經營質量得到優化。

如吉利這樣在連續高增長之后出現回落的現象,也曾在長安汽車身上出現過。2017年之前,長安汽車曾是自主銷量冠軍,但此后被吉利和長城反超。長安汽車2019年上半年銷售39.2萬輛,同比下降26.1%,市場仍未好轉。但另一方面,長安汽車在最近的兩個月中,月度批發銷量擠入國內車企前十,表現出較強的回暖態勢。

與吉利和長安相比,長城汽車是“自主三巨頭”當中表現較為穩健的一家。上半年長城汽車銷售49.4萬輛,同比上漲4.7%。這主要受益于哈弗SUV的強勢增長。此外,長城汽車也在進行戰略調整,例如對旗下子公司業務進行剝離,以優化上市公司的業績表現。

與第一陣營的有漲有跌不同,處于自主第二陣營的上汽、奇瑞、比亞迪、廣汽,在上半年均取得了同比增長。其中上汽乘用車銷售33.7萬輛,同比增長5.3%,這得益于榮威與MG兩大品牌的穩健表現;奇瑞銷售28.5萬輛,同比增長8.5%,奇瑞旗下的捷途發展迅猛成為車市黑馬,而星途也初露鋒芒,這意味著奇瑞多年來的改革逐漸收得成效;比亞迪上半年銷售22.8萬輛,同比增長1.6%,這主要是因為新能源汽車的快速增長,上半年比亞迪新能源銷售14.6萬輛,銷售比例高達64%,其代價是燃油車大幅下跌;而廣汽乘用車上半年銷售22.1萬輛,同比增長5.6%,這主要是因為傳祺GS4等拳頭產品在完成產品更新后表現穩健。

邊緣車企匆忙自救

上述七家企業在上半年銷量均超過20萬輛,大體表現平穩。但其他自主品牌則沒有那么幸運,上半年銷量全部低于10萬輛,或者更少。銷量不佳的自主車企有一長串名單。部分車企已陷入了經營困境,北汽幻速在上半年連續遭到經銷商和供應商維權,成為邊緣自主品牌發展困難的縮影,而力帆汽車也在去年遭遇過同樣的危機,一汽夏利幾番甩賣資產、海馬靠賣房產保殼,都是邊緣自主品牌發展遇阻的例子。而近兩三年新成立的寶沃、斯威、君馬、漢騰、大乘汽車,也難見明顯的增長跡象。

然而這些自主品牌并未就此放棄,而是通過多種手段展開自救。首先是以一汽夏利、力帆、海馬為代表,車企開始采用變賣資產的方式自救;另一種方式是通過與新造車企業代工合作獲得資源支持,如江淮與蔚來汽車、海馬與小鵬汽車、一汽夏利與博郡汽車均達成了代工協議。第三種方式是,依靠自身或母公司的資源將品牌重新梳理,如一汽奔騰、北京汽車、東南汽車,或者換上新LOGO再戰,或者開發出新的重點產品入市,它們都希望能夠在困境中再拼一把。此外,邊緣自主品牌更希望能在品牌運營模式上另辟蹊徑,如海馬汽車與京東攜手打造新零售,而觀致、寶沃分別在被寶能和神州收購后,已經踏上模式轉型之路,只是目前收效甚微。

回過頭來看業內曾經發出的“未來五年只有三到五家企業存活”的預判,雖然觀點頗為過激,但是放在車市遇冷的大環境下無疑發人深省,自主汽車產業的重構將會加速,新一輪的產業重組并非不可能發生,如今一汽夏利和北汽幻速即面臨著被資產重組的命運。而縱觀全球汽車市場發展過程,不論是歐洲還是北美市場,均是從多個品牌共存的局面走到最終只剩幾家車企巨頭,中國自主品牌能逃脫這一規律么?

2019年上半年由于受國五國六切換政策影響,汽車廠商普遍提前消化了庫存,業內普遍對下半年的預期仍不樂觀。因此在接下來的競爭中,自主頭部車企更加穩固、而邊緣企業更加邊緣的洗牌大勢不會改變。但頭部企業之間的冠軍之爭將會是一個看點,而第二陣營品牌會不會晉升第一陣營、以及邊緣品牌中會不會有新的黑馬出現,也是懸念。畢竟到目前為止,還沒有任何一家企業要“放棄治療”。

(來源:《經濟觀察報》)


上一篇:海拉為輕混48V車輛研發電池模組方案 下一篇:沒有了
手机版真钱沈阳麻将 南宁麻将封胡全球人多少张 黄金城棋牌app 重庆快乐10分号码预测 十一选五任七稳赚组合 徐州麻将玩法 万能麻将作弊器 2019海南环岛赛路线 幸运pc28预测神测网 今日江苏快三开奖结果查询 河南快赢481开奖 北京福彩快三开奖号 江西十一选五怎么玩 福彩3d手机版下载 南京麻将 武汉赖子麻将口口翻 天天电玩城325经典版天天电玩城